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Blinken - Die vergessene Kunst

Wenn man eine Weile im Straßenverkehr unterwegs ist, sieht man sie immer wieder: Die gedankenlosen Fehlblinker.

Durch Blinken zeige ich den anderen Verkehrsteilnehmern, wohin ich DEMNÄCHT lenken werde. So können sie sich darauf einstellen und der Verkehr wird sicherer für alle. Soweit die Idee, die man sich durch Nachdenken auch in Bruchteilen von einer Sekunde jederzeit herleiten kann.

Leider sind einige Autofahrer so sehr mit anderen Dingen beschäftigt, dass sie die Zeit zum Nachdenken schlicht nicht erübrigen können. Und deshalb betätigen sie den Blinker gemeinsam mit dem runden Teil, an dem sie ich festhalten. "Seht her, das Auto fährt nach links und das hab ich gemacht." Toll!

Blöd nur, wenn man dann in so einen "Könner" reinkracht. (Keine Panik, ich hatte keinen Unfall. Ich ärgere mich nur über die Gedankenlosigkeit dieser potentiellen Unfallverursacher.)

Andere Verkehrsteilnehmer haben angefangen nachzudenken, aber die Zeit dafür etwas zu knapp bemessen. Deshalb blinken Sie gar nicht. Diese Stromsparer denken offenbar, wenn doch schon die Vorderräder in die Richtung zeigen, warum dann auch noch blinken? Das wäre redundant und ist folglich Energieverschwendung.

Und dann sind da noch jene Blink-Künstler, die den Blinker für ein Vorfahrts-Veto halten. Dabei denke ich zwar auch an die Bussfahrer, aber die Berufsfahrer schauen wenigstens in die Spiegel. Schlimm sind die Mittelspurschleicher auf der Autobahn. Bei einem bevorstehenden Spurwechsel wird der Blinker angeworfen, obwohl die Zielspur nicht frei ist. Was soll der Sportwagenfahrer machen (der mit noch 50..100 km/h mehr in der linken Spur angeschossen kommt) wenn es Susi Sorglos in der mittleren Spur langweilig wird?

Leute, so geht das nicht. Autofahren ist ne ernste Sache, die unser aller volle Aufmerksamkeit erfordert und verdient. Denkt mit und BLINKT RICHTIG!

Das gequälte Hinterrad

Der Eurospeedway aus der Perspektive eines schwer leidenden Hinterrades. Herrlich! So möchte man fahren können!

Lars vs Physics from Alok Paleri on Vimeo.

Bremverhalten nicht nachvollziehbar

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Am vergangenen Wochenende bin ich auf dem Spreewaldring gewesen und habe dort den Bleifuss ausgepackt. War ein sehr schöner Tag. Allerdings gab es da eine Situation, die ich mir einfach nicht erklären kann: Ich trete auf die Bremse, spüre einen Widerstand im Pedal und das Auto verzögert nicht, wie gewohnt. Ich halte den Druck auf dem Bremspedal konstant. Gegen Ende des Bremsvorganges sackt das Bremspedal dann nochmal etwas ein und das Auto verzögert auch wie gewohnt. Was war da vorher passiert? ABS? Ich versteh es nicht.

Nachtrag: Ich bin nicht der erste mit diesem Problem. Andere haben vor mir schon folgende Erklärung erhalten (im Grunde heisst es: ABS kann beim Bremsen in Kurven nicht alles retten. Deshalb auf der Geraden bremsen!):

The symptoms being described are a result of the Electronic Brake Distribution (EBD) system operating. This system is also referred to as Dynamic Rear Proportioning (DRP) and is, as the name implies an electronic system which, through the ABS control valve block restricts the line pressure to the rear brakes automatically to a pre-programmed algorithm. You can consider it as an electronically controlled proportioning valve which measures parameters like the rate of deceleration and rate of pedal application and uses this data to anticipate a rear wheel lock-up and then reduces the braking effort at the rear wheels as necessary. If the ABS system is left to do this, it can only react to a wheel as it starts to lock and therefore the car can already start to spin before the ABS can start to work. In extreme circumstances, if the driver brakes very suddenly the EBD system can lock off the pressure to the rear wheels completely; what pressure was at the rear brakes as the EBD system engaged remains there and the rear brakes are still working as a result, but further increases in pedal effort will not increase the braking at the rear of the car because the pressure to the rear brakes cannot increase. When this happens the brake pedal goes hard, as it is now pushing against the front callipers and a closed valve only, instead of against the front and rear callipers. The rear callipers are single piston and therefore quite flexible, so they are a major factor in making the brake pedal feel 'soft'. When the valve closes, the brake pedal pressure no longer flexes the rear callipers, hence the increase in pedal hardness. The front brakes are still working just as well as before the valve closed and will give more braking if the pedal effort is increased, while with the rear brakes working as hard as they can the braking is NOT affected. The problem is the driver feels like braking is reduced (even though it is not) because of the change in pedal feel. If the driver continues to push hard on the pedal, the car will continue to slow as fast as it possibly can in the circumstances. If he increases the pedal effort the front braking effort will increase and the rear effort will remain where it was. If he was to back off the pedal for a fraction of a second, the valve will reopen and the rear brakes will operate as normal again, with the pedal feel going back to normal.

In the case of releasing and re-engaging the pedal the car should not be able to slow any faster than it was with the system engaged unless either 1: the driver triggered the system in the first place by stamping on the pedal too fast or 2: the system triggered because a rear wheel was unloaded when the brakes were applied and would have locked up but is now fully loaded once again and able to sustain a greater braking torque. If the rate of deceleration does improve when the pedal is reapplied then it is telling the driver that he is over braking either in terms of the ultimate ability of the brakes (cause 1 above) or the track condition (cause 2 above) and needs to adjust his driving style to suit. If the system were not fitted or disabled and he continued to drive that way he would be in danger of spinning when applying the brakes.

Autofahren und Programmieren (2)

Auf meinen vorherigen Eintrag bin ich mehrfach positiv angesprochen worden. Und weil gerade "Der Duft der Frauen" im Fernsehen lief, hier ein kleiner Nachschlag.

Feedback
Es ist beim Autofahren wie auch beim Programmieren sehr wichtig, dass man weiss, wohin die Fahrt geht. Beim Programmieren liefern z.B. Unit-Tests sehr viel gutes und direktes Feedback, beim Autofahren liefern Augen, Ohren und das "Popometer" diese Rückmeldung. Von uns würde wohl keiner Auf die Idee kommen, blind Auto zu fahren, aber es gibt noch immer Leute, die ohne Unit-Tests programmieren.

Wie es aussieht, wenn man blind Auto fährt hat Al Pacino in "Der Duft der Frauen" herrlich demonstriert. Und wenn er dann auf einmal übermütig wird und Gas gibt, erkenne ich so manchen Programmierer wieder. Fazit: Mit Feedback fährt es sich sicherer!

Autofahren und Programmieren

Nein, nicht gleichzeitig. ;-)

Ich habe mich gefragt, warum mir beides so viel Spaß macht. Vielleicht weil beide Aktivitäten so ähnlich sind? Beim Programmieren, wie auch beim Autofahren, kommt es auf schnelles, ehrliches Feedback an. Nur so wird man besser.

Auch Kent Beck hat das Programmieren ja immer mal wieder gern mit dem Autofahren verglichen. Da stellt sich die Frage: Was können Programmierer von Rennfahrern lernen?

Steuerung
Egal ob der Chef in einem Meeting oder der Fahrer in einem Sportwagen, wenn er das Steuer zu schnell herumreißt, führt das zum Verlust der Bodenhaftung. Und mit großer Wahrscheinlichkeit hat das einen teuren Knall zur Folge. Wie gut die Haftung noch ist, spüren erfahrene Chefs / Fahrer beim Lenken. Deshalb: Keine abrupten Änderungen und möglichst ungefiltertes, ehrliches Feedback (kein indirektes Management bzw. keine Servolenkung).

Traktion
Räder haben einen Reibwert und der ist (neben der Gummi-Mischung und dem Profil) auch von Druck und Temperatur abhängig. Er ist aber nicht davon abhängig, ob das Auto gerade beschleunigt/verzögert oder eine Kurve fährt. Wenn man also eine Richtungsänderung macht, muss man den Reibwert auf Längs- und Querbeschleunigung verteilen. Man kann die Geschwindigkeit in einer Kurve nicht mehr so heftig ändern, wie auf einer Gerade. Irgendwie habe ich das Gefühl, das gilt auch für Autos ;-).

Wenn die Reifen / Entwickler in einer Kurve nicht zu hören sind, ist man zu langsam. Wenn sie gleichmäßig vor sich hin schreien, dann ist man schnell. Sobald das Schreien zum Brüllen wird, und auch noch ungleichmäßig, dann ist es zu spät. Man dreht sich schwungvoll ins Aus.

Zero Tolerance
Toyota hat durch Zero-Tolerance die Zuverlässigkeit seiner Fahrzeuge sehr stark erhöht. Das war ein langwieriger Prozess, denn das Wesentliche war, das Qualitätsbewusstsein in den Mitarbeitern zu verankern. In der IT machen wir Vergleichbares: Continuous Build, Unit-Tests, Metriken, ... und Coaching. ;-)

Coaching
Fahrlehrer für Sportwagenfahrer (Instruktoren, Coaches) gibt es natürlich auch. Sie bieten dem ambitionierten Fahrer persönliches Feedback, was sich aus Ihrer langjährigen Erfahrung speist. Der Fahrer lernt, die Ideallinie zu finden, die richtigen Bremspunkte zu setzen, etc. Gute Instuktoren gehen aber weiter: So sind z.B. die Konzentration aufs Wesentliche und natürlich das Erkennen des Wesentlichen wichtige Aspekte. Wer die Tipps der "alten Hasen" befolgt, wird besser. Wichtig ist dabei sowohl die Ambition zur Verbesserung, als auch die Bereitschaft, Feedback anzunehmen. Noch eine Analogie zum Programmieren!

Brute Force vs. Agility

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Ford GT (500 PS auf 1,5 Tonnen) vs. Lotus Elise (192 PS auf 835 kg)

Während auf den Geraden die 500 PS des GT einen satten Vortrieb schaffen, verlangen seine 1,5 Tonnen ein früheres Bremsen und der Wagen zeigt ein ganz anderes Kurvenfahren, als der kleine, wendige, leichte Lotus. Nennen wir es Agilität. ;-) Und dass Softwareentwicklung selten eine Autobahn ist, aber häufig eine sehr kurvige, enge Bergstrasse, sollte sich herumgesprochen haben.

...

Wer findet noch mehr dieser Analogien?

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